La Formula 1 volta le spalle all’elettrico: più termico e meno ibrido nel 2027
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Redazione Sport
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Bastano quattro gare e tre sessioni di test, nel nuovo corso tecnico iniziato lo scorso anno, per gettare la spugna su quell’equilibrio perfetto – almeno sulla carta – tra potenza termica ed elettrica che avevamo imparato a chiamare “regolamento 50/50”. La riunione convocata per venerdì 8 maggio dalla FIA, alla quale hanno preso parte i Team Principal, i rappresentanti della Formula One Management e i delegati tecnici dei cinque costruttori di Power Unit, ha sancito una svolta netta: dal 2027 l’endotermico tornerà a fare la parte del leone. L’incontro, va detto, era stato messo in calendario principalmente per analizzare l’impatto delle modifiche introdotte a Miami – quelle stesse modifiche che avevano già alzato il limite di “super-clipping” da 250 a 350 kW – ma l’evidenza dei fatti, unita alle critiche provenienti direttamente dall’abitacolo, ha spinto i vertici a compiere un passo ben più radicale.
Un principio d’accordo che ridisegna l’architettura della power unit
L’accordo, raggiunto in via definitiva anche se formalmente ancora in attesa del vaglio degli organi tecnici e del World Motor Sport Council, prevede due interventi simmetrici: da un lato si incrementa la potenza del motore a combustione interna di circa 50 kW – l’equivalente di 67 cavalli – attraverso un aumento del flusso di benzina; dall’altro si riduce della stessa identica quota l’energia sprigionata dall’MGU-K, che passerà così da 350 a 300 kW. Il risultato finale, spiegano i dossier tecnici circolati a margine della riunione, è uno spostamento del baricentro energetico verso un rapporto 60/40 (termico/elettrico), abbandonando quella parità che aveva trasformato la guida in un esercizio di gestione continua delle batterie. I piloti, vale la pena ricordarlo, avevano denunciato situazioni pericolosissime: vetture costrette a sollevare il piede in anticipo in curva per ricaricare l’accumulatore, con differenze di velocità in rettilineo diventate nel corso del Gran Premio del Giappone una vera e propria trappola.
Freddezza tecnica e il ritorno al sound: cosa cambierà in pista
L’incremento della potenza termica, ottenuto agendo sulla portata di carburante, non è però una modifica banale: richiederà interventi fisici sull’architettura delle power unit, motivo per cui l’introduzione slitta al 2027 invece di essere applicata già quest’anno. Le scuderie, in particolare Mercedes e McLaren che pure avevano salutato le modifiche di Miami come “un passo positivo”, dovranno riconfigurare parzialmente i propulsori, mentre i telai subiranno piccole revisioni per ospitare serbatoi di capacità leggermente maggiorata. I tecnici della FIA, nel corso della riunione dell’8 maggio, hanno comunque voluto rassicurare gli stakeholders: le soluzioni sperimentate in Florida hanno funzionato, non sono emerse criticità materiali o legate alla sicurezza, e anzi la competizione ne ha guadagnato in termini di spettacolarità.
I tempi e i passaggi formali di una controrivoluzione annunciata
Quel che più conta, nel contesto di questo improvviso dietrofront epocale, è la rapidità con cui si è consumato il ribaltamento. Se è vero che le modifiche al regolamento 2026 erano state volute dai costruttori per attrarre nuovi player come Audi e Honda, è altrettanto vero che la realtà dei cordoli – fatta di sorpassi tariffati e di un sound troppo ovattato – ha smentito ogni previsione da laboratorio. La prossima tappa, in ordine di tempo, sarà il Gran Premio del Canada in programma per il 24 maggio: lì la FIA introdurrà miglioramenti ai sistemi di segnalazione visiva, oltre a nuove misure per la sicurezza in partenza e in condizioni di bagnato. Soltanto dopo quell’appuntamento, e dopo le ulteriori discussioni nei gruppi tecnici composti da team e produttori, si passerà al voto elettronico del Consiglio Mondiale. Una formalità, a questo punto, visto che l’accordo è stato definito “unanime” già al termine della video-conferenza di venerdì.
