L’appello dei componentisti auto europei: «Scegliamo la sovranità invece della dipendenza»

18/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   A pochi giorni dalla presentazione dell’Industrial Action Plan da parte della Commissione europea, atteso per il 25 febbraio con il nome di Industrial Accelerator Act, i fornitori del settore automobilistico hanno rotto gli indugi. Riuniti nell’associazione Clepa, che rappresenta gli interessi dell’intera filiera dei componentisti, hanno indirizzato a Bruxelles un appello dal tono inequivocabile, incentrato sulla necessità di difendere il made in Europe e di stabilire criteri rigidi per il cosiddetto Local Content. La posta in gioco, a leggere la loro lettera aperta, non è soltanto economica ma anche strategica: rivendicano un peso industriale che i numeri rendono evidente, considerando che i fornitori sono responsabili del 75% del valore totale di un veicolo. Accanto a questa rivendicazione, però, emerge con forza la denuncia di una concorrenza che definiscono sleale, alimentata da player extraeuropei sostenuti da sussidi distorsivi, dumping dei prezzi e sovracapacità produttiva garantita dagli Stati di appartenenza, il tutto condito da tariffe unilaterali che complicano ulteriormente il quadro competitivo.

Il nodo centrale del confronto, che si gioca nelle stanze della Commissione guidata da Ursula von der Leyen, è rappresentato dalla definizione di cosa debba intendersi per veicolo europeo. Clepa, con la firma del presidente Matthias Zink e dei vicepresidenti, spinge per una soglia minima del 75% di componenti realizzati all’interno dell’Unione, una percentuale superiore rispetto al 70% che circola nelle bozze preparatorie del provvedimento. Questa richiesta, sostengono i componentisti, non è utopistica né tantomeno penalizzante per l’industria: gli studi condotti da Roland Berger, che quantificano in fino a 350mila i posti di lavoro a rischio entro il 2030 in assenza di interventi tempestivi, dimostrano che oltre l’80% dei componenti utilizzati nelle vetture assemblate in Europa proviene già da fornitori continentali. Sarebbe dunque una misura di salvaguardia, più che una rivoluzione produttiva, anche se alcune case automobilistiche, in particolare BMW e Mercedes, guardano con preoccupazione a queste ipotesi normative, temendo ripercussioni sui mercati esteri e un aggravio dei costi di produzione -1-5.

A sostenere con vigore l’orientamento emergente dalle istituzioni europee, che punta ad ancorare incentivi, appalti pubblici e crediti di CO2 alla presenza di una quota consistente di componenti realizzati in Europa, è l’analisi dei dati commerciali più recenti. Clepa cita numeri eloquenti: le importazioni di componenti automobilistici dalla Cina hanno raggiunto gli 8,2 miliardi di euro, un dato che fotografa un sorprendente rovesciamento delle posizioni. Appena cinque anni fa, l’Europa vantava un surplus commerciale di quasi 7 miliardi di euro con Pechino nel settore dei ricambi, mentre oggi quel saldo positivo si è trasformato in un deficit di 700 milioni. Il timore, espresso con chiarezza dai componentisti, è che questo cambiamento non riguardi soltanto le tecnologie più avanzate legate all’elettrificazione, ma stia erodendo settori tradizionali in cui l’industria continentale è stata storicamente dominante. La conseguenza, avvertono, sarebbe uno svuotamento della capacità innovativa: importare oggi la tecnologia più economica significa pregiudicare la ricerca e lo sviluppo di domani, scambiando la sovranità tecnologica con una dipendenza strutturale da regioni che applicano minori costi del lavoro e regolamentazioni ambientali più blande -1-5-10.

La proposta dell’Industrial Accelerator Act tra ambizioni industriali e tensioni geopolitiche

Il testo in preparazione, che dovrebbe vedere la luce il 26 febbraio anche se non si esclude un lieve slittamento per le discussioni in corso tra i commissari coinvolti, prevede misure articolate per proteggere la filiera. Secondo le anticipazioni del Financial Times, riprese e confermate da fonti vicine al dossier, l’Industrial Accelerator Act introdurrà il principio per cui gli incentivi destinati ai veicoli elettrici, agli ibridi plug-in e alle auto a idrogeno saranno erogabili soltanto se il mezzo sarà assemblato in Europa e se almeno il 70% dei componenti, escludendo le batterie, sarà fabbricato all’interno dei confini unionisti. Non solo: per alcune tecnologie critiche, come i gruppi motopropulsori elettrici ed elettronici, la Commissione starebbe valutando l’introduzione di soglie mirate che potrebbero arrivare fino al 50% di contenuto europeo per batterie, celle e sistemi di trazione. Si tratterebbe di un cambio di paradigma significativo, perché legherebbe in modo indissolubile i sussidi pubblici alla provenienza geografica dei beni, rompendo con la tradizione di neutralità che aveva caratterizzato finora le politiche commerciali comunitarie -2-3-8.

Le reazioni all’interno del settore, naturalmente, non sono univoche. Se i fornitori premono per una definizione stringente del made in Europe, consapevoli che la loro sopravvivenza dipende dalla capacità di mantenere in Europa le produzioni ad alto valore aggiunto, i costruttori si trovano divisi tra la necessità di difendere il mercato interno e l’esigenza di non inimicarsi partner commerciali fondamentali. Stellantis e Volkswagen, pur sostenendo pubblicamente l’iniziativa, hanno espresso una posizione più sfumata in una loro lettera aperta, concentrandosi sulla necessità di proteggere una serie limitata di componenti critiche piuttosto che l’intero veicolo. Renault, dal canto suo, si è detta favorevole ma con una soglia al 60%, mentre i costruttori giapponesi come Honda, che pure producono in Europa, sollevano dubbi operativi sulla fattibilità di reperire in tempi brevi componenti specializzati in quantità sufficienti all’interno del continente -3-5-8.

Il dibattito, peraltro, si intreccia con la più ampia riflessione sul ruolo dell’Europa nello scacchiere globale, in un momento storico segnato dalla nuova presidenza Trump negli Stati Uniti e dall’avanzata inarrestabile dei costruttori cinesi. L’obiettivo dichiarato è preservare i 13 milioni di posti di lavoro che ruotano attorno all’automotive e difendere un comparto che vale l’8% del Pil unionista, ma le modalità per farlo restano controverse. Alcuni paesi, come la Svezia, esprimono riserve in nome del liberalismo economico, mentre il cancelliere tedesco avrebbe manifestato una preferenza per il concetto più flessibile di made with Europe, che consentirebbe di includere componenti provenienti da paesi terzi considerati affidabili. La Commissione, per bocca dell’entourage del commissario Stéphane Séjourné, valuta l’ipotesi di assimilare ai prodotti UE quelli realizzati in nazioni con regole simili, una soluzione che potrebbe aprire la strada a accordi con Regno Unito, Turchia e Giappone ma che rischierebbe di indebolire la portata protezionistica del provvedimento -3-5-8.