Perché il petrolio non è arrivato a 200 dollari al barile dopo tre mesi dalla chiusura di Hormuz

07/06/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La chiusura dello Stretto di Hormuz, iniziata il 28 febbraio con i primi attacchi congiunti tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran, ha ormai superato i cento giorni. Una durata che, a dirla tutta, avrebbe dovuto trasformarsi in un’ecatombe per i prezzi delle materie prime, spingendo il greggio – secondo le previsioni più catastrofiste degli analisti – verso quota 200 dollari al barile. E invece, con sorpresa di molti addetti ai lavori, il Brent oscilla stabilmente sotto soglia psicologica dei 100 dollari, come rilevato nei report di mercato dei primi giorni di giugno.

Questa resistenza, per quanto paradossale, non è frutto del caso né di un cedimento della tensione geopolitica, bensì della combinazione di tre fattori strutturali che hanno ridisegnato i flussi energetici globali sotto i nostri occhi.

Il ruolo di Cina, Stati Uniti e dei bypass terrestri

Il primo grande argine a quella che sarebbe potuta essere una marea montante è arrivato da Pechino, tradizionalmente il maggiore importatore mondiale di petrolio. Le rilevazioni di Vortexa Ltd., citate dalla stampa internazionale, mostrano un crollo delle importazioni cinesi a maggio: quasi il 40% in meno rispetto alla media dell’anno scorso. Una contrazione che, unita alla decisione di non espandere ulteriormente le riserve strategiche e a una mobilità sempre più elettrificata, ha sottratto domanda al mercato proprio nel momento di maggiore tensione.

Dall’altra parte dell’equazione, gli Stati Uniti hanno fatto valere la loro nuova identità di esportatori netti: le spedizioni di greggio e carburanti, a maggio, hanno superato di oltre 2 milioni di barili al giorno la media del 2025. A ciò si aggiunge il rilascio di 172 milioni di barili dalla riserva strategica (Strategic Petroleum Reserve), con quasi la metà di quei volumi già destinati all’Europa. Un’operazione, quest’ultima, che ha tamponato l’emorragia di approvvigionamenti. Nel frattempo, i Paesi del Golfo non sono rimasti a guardare.

L’Arabia Saudita ha dirottato la sua produzione attraverso il pipeline East-West fino al Mar Rosso, mentre gli Emirati Arabi Uniti sfruttano i collegamenti che portano a Fujairah, fuori dallo Stretto.

Il mercato si ferma in attesa di un accordo

L’aspetto forse più affascinante, per chi come me segue le dinamiche di mercato da decenni, è la reazione dei cosiddetti "speculatori". Nonostante la chiusura della rotta che gestiva il 20% del petrolio mondiale e l’interruzione fisica di quasi 4 milioni di barili al giorno (l’equivalente di un barile su sei sparito dalla circolazione), gli investitori non hanno scommesso su un rialzo illimitato. Anzi.

L’interesse aperto (open interest) sui futures Brent è sceso ai minimi dall’agosto scorso: significa che i grandi fondi temono un improvviso crollo dei prezzi, qualora la diplomazia dovesse trovare un’intesa. La percezione, insomma, è che lo shock in corso sia più logistico che strutturale.

Fitch Ratings, in un rapporto pubblicato in questi giorni, ipotizza addirittura che il mercato possa tornare in surplus entro il quarto trimestre del 2026, una volta riaperto lo stretto (previsto dall’agenzia per fine luglio), grazie all’assenza di danni permanenti alle infrastrutture regionali.

L’inflazione che cambia volto: i carburanti, non la luce

Se il barile non vola a 200 dollari, ci si potrebbe chiedere dove sia finita l’inflazione che tutti temevano. La risposta, per gli automobilisti italiani, è sotto i piedi: al distributore. Un’analisi dettagliata dell’Istat, ripresa dalle agenzie di stampa, scompone il recente rialzo dei prezzi (atteso al 2,9% medio nel 2026) rivelando che il caro-energia è guidato quasi esclusivamente dai carburanti. Benzina e gasolio pesano per il 60% sull’aumento della componente energia; il gas si ferma al 21%, mentre l’elettricità – incredibilmente – ha un effetto residuale.

Una dinamica opposta rispetto alla crisi ucraina del 2022, quando il costo dell’elettricità e del gas metano schizzarono alle stelle, minacciando il riscaldamento domestico e la produzione industriale pesante. Oggi, a soffrire maggiormente sono le microimprese e gli artigiani, ossia quella miriade di furgoni che rappresentano l’ossatura della logistica dell’ultimo miglio. Secondo i calcoli della Cna, un artigiano con un solo veicolo commerciale si trova a dover fronteggiare una stangata aggiuntiva fino a 1.000 euro all’anno; chi ne ha tre arriva a sfiorare i 2.900 euro.

La "tassa occulta" sui furgoni e l’effetto valanga sui conti correnti

L’allarme lanciato dalla Confederazione Nazionale dell’Artigianato e della Piccola e Media Impresa (Cna) descrive una realtà fatta di numeri e di quotidiana fatica: un impiantista che macina 30 mila chilometri l’anno, un tecnico che effettua cinque o sei interventi al giorno, panifici e lavanderie che si trovano a dover assorbire rincari senza poterli rigirare facilmente su una clientela locale già provata.

Il presidente e il direttore della Cna di Ascoli, citati nei rapporti di cronaca economica, definiscono questa evenienza una "tassa occulta" che colpisce la competitività delle attività di prossimità. Al contrario della grande industria, che spesso può proteggersi con contratti di fornitura pluriennali o coperture finanziarie, il piccolo artigiano subisce la volatilità del mercato in presa diretta.

L’Istat, nella sua ultima analisi sulle prospettive per il biennio 2026-2027, ha avvertito che il forte aumento delle quotazioni delle materie prime si sta già traslando sui prezzi al consumo, generando attese di rialzo dei tassi da parte delle banche centrali e, cosa forse più preoccupante per il governo, un generalizzato deterioramento della fiducia. Un circolo vizioso – lo abbiamo visto altre volte – dove il timore del domani riduce i consumi e gli investimenti, frenando proprio quella ripresa che tutti auspicavano.