Autotrasporto, in dieci anni perso un quinto delle imprese tra rincari e concorrenza

15/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’avvio del 2026 si è tradotto per l’autotrasporto italiano in un ulteriore aggravio dei costi operativi, una mazzata che si abbatte su un settore già provato da un decennio di flessioni continue. I pedaggi autostradali hanno registrato un incremento medio dell’1,5 per cento e il gasolio per autotrazione, voce che incide in modo preponderante sui bilanci di chi viaggia su gomma, è aumentato del 3,6 per cento tra la fine del 2025 e l’inizio di quest’anno -9. Secondo le elaborazioni dell’Ufficio studi della Cgia di Mestre, che da tempo monitora le dinamiche del comparto, se il prezzo del carburante dovesse mantenersi sugli attuali livelli, ogni mezzo pesante impiegato potrebbe subire un aggravio annuo di circa duemila euro, una cifra che per le imprese più piccole, quelle con flotte ridotte e margini già esigui, rischia di erodere completamente la già risicata redditività -4-8.

A questo quadro, fatto di rincari immediati e tangibili, si aggiungono criticità strutturali che da anni impediscono al settore di operare in condizioni di normalità. Il problema dei ritardi nei pagamenti, una piaga storica per i vettori, aveva spinto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, già nell’autunno del 2025, a emanare una circolare che richiamava i committenti al rispetto dei termini, prevedendo sanzioni fino al 10 per cento del fatturato annuo per i soggetti inadempienti -2-9. Una misura che da sola, tuttavia, non basta a risolvere lo squilibrio di potere contrattuale che vede gli autotrasportatori, specialmente quelli di minori dimensioni, spesso in balia della grande committenza. Come se non bastasse, la concorrenza dei vettori stranieri, in particolare quelli provenienti dall’Est Europa, continua a erodere quote di mercato, operando talvolta con regole del lavoro e costi gestionali che poco hanno a che vedere con quelli delle imprese italiane -2-8.

Una emorragia di imprese che non risparmia territorio alcuno

Il risultato di questa pressione decennale è fotografato con nitidezza dai numeri. Tra il 2015 e il 2025, l’Italia ha visto scomparire 19.241 imprese di autotrasporto, pari a una flessione del 22,2 per cento, con il numero totale delle attività attive sceso da 86.590 a 67.349 -9-10. Un’emorragia che ha interessato in modo trasversale tutto il Paese, seppur con intensità differenti. In Toscana, la contrazione è stata del 28,1 per cento, con punte drammatiche a Firenze dove si è sfiorato il -38 per cento, e province come Grosseto che hanno visto chiudere più di un’impresa su quattro -4-7. In Emilia-Romagna, il calo regionale si attesta al 27 per cento, ma se Ferrara registra una flessione del 31 per cento e Reggio Emilia del 29,2 per cento, Parma tiene con un -16,9 per cento, a dimostrazione di un tessuto imprenditoriale che reagisce in modo disomogeneo a sollecitazioni comuni -8.

Il peso delle misure fiscali e le difficoltà per i piccoli

La Legge di Bilancio per il 2026 ha introdotto elementi ulteriori di complessità. Il riallineamento delle accise ha comportato un incremento di 4,05 centesimi al litro per il gasolio, un costo che per un’impresa di autotrasporto si traduce in un esborso annuo non indifferente -1-6. Se per i grandi operatori esistono strumenti come i rimborsi sui pedaggi, riservati a chi supera determinate soglie di spesa e possiede mezzi con determinati standard ambientali, o i crediti d’imposta sul carburante, per i cosiddetti padroncini e per le microimprese l’accesso a queste agevolazioni è spesso precluso -9. Si tratta di realtà che operano prevalentemente nel raggio corto, nella distribuzione locale o nell’ultimo miglio, e che si trovano a dover assorbire interamente l’aumento dei costi senza poter contare su alcuna forma di compensazione. Non va poi dimenticato l’impatto futuro dell’ETS 2, il sistema di scambio di quote di emissione esteso al trasporto stradale, la cui entrata in vigore, seppur posticipata al 2028, getta un’ombra preoccupante: secondo Federtrasporti, l’aggravio potrebbe arrivare a seimila euro all’anno per ogni camion, un’altra stangata che rischia di mettere in ginocchio le imprese meno strutturate -5.

La transizione ecologica e il nodo del ricambio generazionale

A pesare sull’umore degli operatori non sono solo i costi correnti, ma anche le prospettive future legate alla transizione ecologica. Sebbene l’idea di un parco circolante più verde sia condivisibile, la realtà operativa presenta ostacoli quasi insormontabili, soprattutto per il trasporto pesante. I costi di acquisto dei mezzi a basse emissioni, si pensi agli elettrici o a quelli a idrogeno, sono ancora proibitivi e non sostenuti da una rete infrastrutturale di ricarica o rifornimento adeguata -4-5. Parallelamente, il settore vive una profonda crisi occupazionale: mancano autisti, la professione non attrae i giovani a causa delle condizioni di vita impegnative e delle retribuzioni non sempre allettanti, e quando un piccolo imprenditore va in pensione, spesso non c’è nessuno disposto a raccoglierne l’eredità, accelerando quel processo di desertificazione imprenditoriale che i dati della Cgia documentano in modo inequivocabile -3-4.