La Ferrari e quell‘ala posteriore che ruota su sé stessa, tra innovazione tecnica e cautela

19/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Si respira un’aria densa di aspettative nel paddock di Sakhir, in Bahrain, dove la Formula 1 sta vivendo la sua seconda e ultima settimana di test prestagionali prima dell’avvio del Mondiale 2026. Al centro dell’attenzione, come spesso accade, c’è la Ferrari, che con la sua SF-26 ha letteralmente stupito addetti ai lavori e appassionati. La scuderia di Maranello, infatti, ha portato in pista una soluzione tecnica che non ha mancato di sollevare un vivace dibattito: un’ala posteriore mobile il cui flap, una volta attivato, è in grado di compiere una rotazione di 180 gradi, andando di fatto a capovolgersi -1. Un’interpretazione audace delle nuove e complesse regole sull’aerodinamica attiva, che ha subito fatto il giro del mondo attraverso le immagini e i video provenienti dal tracciato mediorientale.

Il meccanismo della SF-26 e le parole di Vasseur

Il funzionamento di questo particolare sistema, che sulla vettura di Lewis Hamilton è stato possibile osservare nella giornata di giovedì, rappresenta una delle prime vere e proprie genialate tecniche di questa nuova era regolamentare. Mentre la maggior parte dei team ha optato per un’apertura più tradizionale del profilo mobile, la Ferrari ha scelto di spostare il perno di rotazione in posizione centrale, permettendo così all’elemento di ribaltarsi completamente -1. Un’idea che, sulla carta, promette di abbattere la resistenza aerodinamica in rettilineo in modo ancora più efficace rispetto ai concorrenti, trasformando di fatto il profilo in una sorta di generatore di portanza, utile a ridurre il carico sulla ruote posteriori e a far guadagnare velocità di punta -1. Il tutto, va detto, nel pieno rispetto dei nuovi dettami della Federazione Internazionale dell’Automobile che, per il 2026, hanno sostituito il vecchio DRS con un sistema di aerodinamica attiva a due modalità, la cosiddetta X-mode per i rettilinei e la Z-mode per le curve, utilizzabile dai piloti senza più i limiti legati al distacco dall’avversario -3.

Nonostante l’indiscusso colpo d’ingegno, in casa Ferrari si respira un’aria di prudente pragmatismo. Frédéric Vasseur, team principal della rossa, ha voluto smorzare gli entusiasmi, minimizzando la portata di questa innovazione. Il manager francese, intervistato al termine della giornata, ha spiegato come, al di là della vistosità della soluzione, questa non rappresenti un fattore in grado di stravolgere gli equilibri. «Non metteremo l’ala anteriore al posteriore», ha scherzato Vasseur, per poi entrare nel merito: tutti i team stanno lavorando su idee innovative, alcune visibili come questa, altre celate agli occhi dei più, ma nel complesso «non fanno una grande differenza rispetto agli altri» -4. La sua analisi si è spostata piuttosto su ciò che realmente, a suo avviso, determinerà i valori in campo: il motore e, in particolare, il carburante. Con la nuova power unit che vede l’elettrico salire a 470 cavalli e il termico scendere, l’efficienza complessiva del pacchetto propulsore sarà l’autentico ago della bilancia, e in questo senso i test sono ancora in una fase troppo embrionale per trarre conclusioni -4.

Una mattinata complicata per Hamilton e i segnali dalla pista

La giornata di prove, peraltro, non era iniziata nel migliore dei modi per il Cavallino Rampante. Lewis Hamilton, chiamato a proseguire il lavoro di messa a punto iniziato nei giorni scorsi, è stato costretto a un lunghissimo stop di circa tre ore dopo aver completato appena cinque giri. Un problema tecnico, la cui natura non è stata specificata, ha tenuto la sua SF-26 ferma in garage, impedendo di fatto qualsiasi lavoro significativo per tutta la sessione mattutina -4-7. Vasseur, anche in questo caso, ha cercato di ridimensionare la portata dell’inconveniente, sottolineando come la squadra abbia già accumulato un chilometraggio enorme, circa cinquemila chilometri, nelle scorse settimane, e come l’affidabilità complessiva della vettura sia da considerarsi più che buona -4. Il problema, insomma, sarebbe stato solo un piccolo intoppo in un programma di sviluppo che procede secondo i piani. Nel pomeriggio, poi, Hamilton è tornato in pista, dedicandosi anche a delle simulazioni di partenza, a testimonianza di una volontà di recuperare il tempo perso.

Osservando la pista, al di là dei valori assoluti che in questo contesto contano relativamente, la situazione appare fluida e in continuo divenire. La McLaren di Lando Norris ha impressionato per il ritmo mostrato, così come la Mercedes, nonostante le turbolenze politiche legate alla presunta irregolarità del suo motore, continua a macinare giri e a far segnare tempi competitivi -5-7. La Red Bull, dopo un inizio di 2025 in sordina, sembra aver trovato maggiore fiducia grazie alla sua nuova power unit Ford, con Max Verstappen che è subito apparso a suo agio -5-8. Discorso diverso per Aston Martin, che con la sua AMR26 disegnata da Adrian Newey sembra arrancare, accumulando pochi chilometri e apparendo lontana dalle posizioni di vertice, come amaramente ammesso da Lance Stroll -5.

In questo contesto di incertezza, l’ala Ferrari rimane comunque un segnale forte della direzione intrapresa dagli ingegneri di Maranello. Una direzione che parla di creatività e di voglia di osare, elementi fondamentali in un anno di profondo cambiamento. Se poi questa genialata si rivelerà un fattore decisivo o solo un fuoco di paglia, come lasciano intendere le parole di Vasseur, sarà il prosieguo della stagione a dirlo. La sensazione, guardando i meccanici al lavoro e i piloti alle prese con le nuove vetture, è che si tratti di un campionato dove la capacità di sviluppare in fretta e di comprendere a fondo i nuovi complessi meccanismi varrà almeno quanto la prestazione pura. E la Ferrari, con questa mossa, ha dimostrato di non voler stare a guardare.